Руководства, Инструкции, Бланки

инструкция по эксплуатации ан-26

Категория: Инструкции

Описание

Персональный сайт - общие сведения о РЭО Ан-26

Состав и назначение РЭО

Радиоэлектронное оборудование (РЭО) самолета Ан-26 по своему функциональному назначению делится на три группы: радиосвязное (РСО), радионавигационное (РНО) и радиолокационное (РЛО) оборудование.

- двустороннюю телефонную связь между самолетами и с назем­ными пунктами управления;

- внутрисамолетную связь между членами экипажа, а также про­слушивание сигналов радионавигационных устройств;

- самолетное переговорное устройство СПУ-7 с двумя автономными сетями;

- связная коротковолновая радиостанция «МИКРОН»;

- самолетный магнитофон МС-61Б.

- определение местоположения самолета;

- измерение навигационных параметров, необходимых для самоле­товождения;

- поиск самолетов и экипажей, потерпевших бедствие и совер­шивших вынужденную посадку;

- выполнение посадки независимо от метеоусловий, времени года и суток.

- автоматический радиокомпас АРК-11 №1 и №2;

- автоматический радиокомпас АРК-УД (с самолета № 3205);**

- радиотехническая система ближней навигации РСБН-2С («Свод»);

- система слепой посадки СП-50М.

обзор земной поверхности и воздушной обста­новки, отвечает на кодовые запросы наземных РЛС-запросчиков.

- радиолокационная станция «ГРОЗА-26» (с самолета № 2406); ***

- радиолокационный приёмник маяков РПМ-СМ;

- самолетный радиолокационный ответчик системы государственного опо­знавания «Пароль» СРО-П (изд. 6201);

- система предупреждения об облучении СПО-10 (С3М) ;

- самолетный ответчик СО-69 (либо СОМ-64).

Для предохранения от ударных и вибрационных перегрузок большинство блоков радиооборудования устанавливается на амортизационные рамы. Блоки, не имеющие амортизационных рам, устанавлива­ются на панелях, щитках или конструкции самолета и крепятся болтами с анкерными гайками.

Для электрического соединения блоков и под­соединения питания используются электропровода БПВЛ. С целью уменьшения радиопомех все ларингофонные, телефонные цепи и провода питания переменным током выполнены экранированным проводом БПВЛЭ, проводка в штурвалах — гибким проводом МГШВ в резиновом шланге. В высокоча­стотных цепях используются высокочастотные кабе­ли РК50-2-21, РК50-7-21 (РКТФ-47); РК50-7-11, РК50-2-11, РК50-9-12 (РК-6), РК75-2-12, РК75-4-11, РК75-4-12, РК75-4-21, РК75-2-22, РК100-4-11, РК150-7-11.

Для удобства эксплуатации электросети провода маркируются. Буквенные обозначения служат для определения принадлежности провода к конкретно­му виду радиоаппаратуры, а цифровые обозначе­ния — для обозначения порядкового номера на жгу­те, соответствующего номеру на фидерной схеме.

* На самолетах, используемых при полетах на зарубежных авиалиниях, может устанавливаться бортовая навигационно-посадочная аппаратура КУРС МП-2, Самолетный дальномер СД-67;

** На самолетах по № 3204 установлен УКВ радиокомпас АРК-У2 с приемником Р-852.

*** На самолетах по № 2405 установлена радиолокационная станция РПСН-ЗН.

Провода объединяются в жгуты, которые имеют маркировку соответствующей станции с добавле­нием буквы Ж и цифры (номер жгута). Для отли­чия от других систем, изоляция на проводах, отно­сящихся к радиооборудованию, имеет голубой цвет.

Клеммные колодки развязки жгутов обознача­ются буквой «Р» (радио) и четырьмя цифрами. Первые две цифры обозначают подгруппу, в кото­рую входит схема радиоустройства, две последую­щие - порядковый номер клеммнои колодки в этой схеме. Кабели, соединяющие аппаратуру в кабине эки­пажа с блоками, установленными на этажерке в районе шпангоутов 9—10, под полом грузовой ка­бины, а также в носовой и хвостовой частях фюзе­ляжа, прокладываются по левому борту, раздельно от жгутов электропроводки. На герметических пере­городках для переходов используются герметичес­кие разъемы типа ШРГ и 2РМГПД.

В качестве источников питания РЭО используются самолетные сис­темы электроснабжения постоянным (27В) и переменным (36 и 115В 400 Гц) токами.

Электропитание радиоаппаратуры на земле про­изводится от аэродромных источников питания АПА-2М, АПА-35, АПА-5Д или от централизованных коло­нок через специальные разъемы, а в воздухе — от бортовых источников питания.

Бортовая сеть постоянного тока 27В питается от двух стартер-генераторов СТГ-18ТМО-1000 и трех аккумуляторных батарей 12САМ-28. Сеть однофаз­ного переменного тока 115В, 400 Гц питается от генераторов Г016ПЧ8, сеть переменного трехфазно­го тока 36В, 400 Гц — от преобразователя ПТ-1000ЦС (основное питание) или от трансформа­тора 36В ТС310СО4А (резервное питание).

Для повышения надежности самолета предусмот­рена аварийная сеть, от которой обеспечивается питание самых необходимых радиоустройств: командной УКВ радиостанции, самолетного переговор­ного устройства, автоматического радиокомпаса, радиовысотомера и ответчика. В качестве аварий­ных источников питания по постоянному току ис­пользуются три аккумулятор­ные батареи 12САМ-28, (резервный источник - генератор ГС-24Б) по переменному току 115В, 400 Гц — преобразователь ПО-750А 2-й серии, по переменному току 36В, 400 Гц – преобразователь ПТ200.

Таким образом, при отказах в основной сети источников питания имеется возможность кратковре­менно использовать необходимую часть оборудова­ния с питанием от аварийной сети.

Все приборы контроля и органы управления энергетикой постоянного и переменного тока сосре­доточены на панели энергетики у стенки шпангоута 7, над столом радиста.

Для защиты от коротких замыканий и перегрузок в радиоаппаратуре блоки питания радиоустановок подключаются к шинам электросетей через защит­ные устройства, которые размещаются на щите АЗС (на рабочем месте радиста).

Для защиты цепей электропитания радиоэлектронного оборудования на самолете установлены предохранители типа СП и автоматы защиты типа АЗС.

Замену предохранителей и автоматов защиты, установленных в самолетных цепях электропитания радиоэлектронного оборудования, необходимо производить в соответствии с альбомом схем, прилагаемым к самолету, и согласно трафаретам, нанесенным на панелях и щитах (в местах установки предохранителей и автоматов защиты). Кроме защиты самолетных цепей электропитания радиоэлектронного оборудования, отдельные блоки радиоаппаратуры имеют свою защиту. Замену предохранителей, установленных в блоках, необходимо производить в соответствии с инструкциями по эксплуатации изделий радиоэлектронного оборудования.

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ РЭО

«Ан-26. Инструкция по технической эксплуатации»

К эксплуатации радиоэлектронного оборудования на самолете допускается технический персонал, изучивший эксплуатационно-техническую документацию самолета и изделий радиоэлектронного оборудования и прошедший соответствующую проверку.

В радиоаппаратуре применяются высокие напряжения и сверхвысокочастотные (СВЧ) излучения, которые опасны для жизни. Соблюдайте все меры безопасности при работе с радиоэлектронным оборудованием.

Проверку работоспособности радиоэлектронного оборудования на самолете производите только после выполнения осмотра, устранения всех обнаруженных неисправностей или после установки блоков на самолет. Для проверки, при необходимости, используйте контрольно-проверочную аппаратуру.

При эксплуатации радиоэлектронного оборудования в зимних условиях выполняйте следующие требования:

- при осмотре особое внимание уделяйте антеннам, блокам и разъемам, размещенным под полом грузовой кабины. Лед и влагу удаляйте с помощью теплого воздуха подогревателя (МП-70, УПВ-1 или МП-350), прочищайте имеющиеся дренажные отверстия. Для исключения попадания конденсата в отсеки установки антенн следите за герметизацией низинок шпангоутов, где размещены антенны АРК-11 № 2 (рамка) и МРП;

- удаляйте лед с самолетных антенн: с жесткой антенны связной радиостанции деревянной рогаткой, с остальных антенн - теплым воздухом;

- для восстановления лакокрасочного покрытия законцовки киля снимите законцовку и замерьте сопротивление изоляции поверхностной антенны командной радиостанции (должно быть не менее 20 МОм). При несоответствии сопротивления изоляции поверхностной антенны просушите законцовку киля при температуре 80 - 100°С до восстановления сопротивления. Покройте наружную поверхность законцовки киля эрозиостойкой эмалью ВЭ-14 для защиты от влаги, а внутреннюю - эмалью ЭП-255;

- шестерни редуктора антенного блока радиолокационной станции смазывайте тонким слоем смазки. На подвижных элементах антенного блока лед не допускается. При наличии льда удалите его жидкостью ЭАФ, просушите теплым воздухом, восстановите смазку.

ПРИМЕЧАНИЕ: Во всех случаях после замены отдельного блока на самолете произведите проверку работоспособности изделия, в состав которого входит этот блок. Проверку работоспособности изделия выполняйте в объеме предварительной подготовки.

инструкция по эксплуатации ан-26:

  • скачать
  • скачать
  • Другие статьи

    Ан-26 - самолет военно-транспортный: описание, технические характеристики, инструкция по технической эксплуатации

    Ан-26 - самолет военно-транспортный: описание, технические характеристики, инструкция по технической эксплуатации

    November 15, 2016

    Ан-26 – один из лучших военно-транспортных самолетов конструкторского бюро Антонова. Несмотря на то что его серийное производство началось достаточно давно, он по-прежнему активно эксплуатируется во многих странах. Он незаменим не только в военно-транспортной, но и в гражданской авиации. Существует множество модификаций Ан-26. Самолет получил прозвище «Гадкий утенок».

    После окончания ВОВ СССР остро нуждался в самолете, способном полностью удовлетворить потребности не только Министерства обороны, но и гражданской авиации. В середине 20 столетия руководство страны приняло решение начать его создание.

    Эта работа была поручена конструкторскому бюро Антонова, которое обладало богатым опытом проектирования транспортных самолетов. Соответствующее постановление было подписано в 1957 году, после чего началось создание Ан-26. Самолет совершил свой первый полет в 1969 году, а уже в 1973 году, он был введен в СССР, в эксплуатацию.

    Характеристики

    Благодаря многочисленным уникальным конструкторским решениям, применяемым при его создании, его характеристики, на момент ввода в эксплуатацию, были первоклассными. Самолет Ан-26, техническое описание которого подробное, значительно превосходил аналогичные летательные аппараты.

    Самолет Ан-26, характеристики технические:

    1. Экипаж: 5 человек.
    2. Грузоподъемность: 5,6 тонн.
    3. Нормальная взлетная масса: 23 тонны.
    4. Максимальная взлетная масса: 24 тонны.
    5. Количество топлива во внутренних баках: 7,0 тонн.

    Число пассажиров: 38 военнослужащих, или 30 парашютистов, или, в санитарном варианте, 24 раненых, находящихся на носилках.

    • Крейсерская скорость: 435 км/ч.
    • Максимальная скорость: 540 км/ч.
    • Практический потолок: 7300 м.
    • Скороподъемность: 9,2 м/с.
    • Практическая дальность: 1100 км.
    • Перегоночная дальность: 2660 км.

    Благодаря наличию на нем четырех балочных держателей, он способен нести бомбы массой до 500 кг и ограниченно использоваться в качестве бомбардировщика. Самолет Ан-26, технические характеристики которого были на высочайшем уровне для своего времени, может применяться для решения самых разных задач.

    Фюзеляж этого самолета имеет четыре отсека:

    Их стыковка осуществляется по обшивке. Большая ее часть, изготовлена из алюминиевых сплавов и дюралюминия. В фюзеляже находится кабина экипажа, а также грузовая кабина. В последней имеется встроенный транспортер, а в верхний части расположен монорельс с тальфером. Они необходимо для проведения работ по погрузке и разгрузки Ан-26. Самолет, благодаря их наличию, способен принять или выгрузить груз в кратчайший срок.

    В его фюзеляже расположена одна входная и четыре аварийных двери. Кроме того, имеется эксплуатационный и грузовой люк. Для лучшей герметизации кабин Ан-26, дверей и люков используется специальный герметик и резиновый профиль.

    Обшивка самолета изготовлена из листов дюралюминия, толщина которых составляет от 0,8 до 1,8 мм. Их крепление производится с помощью электросварки, особого клея или заклепок.

    Ан-26 имеет свободнонесущее, высокорасположенное крыло прямоугольной формы. Оно включает в себя центроплан, отъемную и среднюю часть. Их стыковка производится с помощью стыковых угольников, профилей разъема и фитингов.

    По своей конструкции крыло Ан-26 (фото самолета это полностью подтверждает), относиться к кессонному типу и включает в себя стрингеры, обшивку и 23 нервюра. На носках крыла имеется обогрев, который предотвращает его обледенение. Толщина обшивки отличается в зависимости от участка. На хвостовых частях находится тяга управления элеронами и закрылками.

    Стабилизатор и руль высоты

    Стабилизатор Ан-26 включает в себя две консоли, каждая из которых имеет хвостовую часть, носок, концевой обтекатель, нижнюю и верхнюю панель. Крепление к обшивке стрингеров производится с помощью специальной электросварки, а к лонжеронам и нервюрам, они просто приклеиваются. Стабилизатор соединяется с фюзеляжем с помощью фитингов и болтов.

    На каждой части руля высоты Ан-26 установлены триммеры, а управление ими происходит с помощью перемещения штурвала от себя или на себя. Благодаря тому, что управление дублированное и может осуществляться обоими пилотами, повышается надежность самолета. Руль высоты оснащен и автопилотом, который позволяет летчикам отдохнуть во время полета. Управлять рулями высоты вручную можно после того, как автопилот будет выключен.

    Шасси самолета состоит из одной передней и двух главных ног. Последние находятся в гондолах двигателей и после взлета убираются в особые отсеки. Каждая из главных ног имеет дисковые тормоза и два колеса, снабженные инерционными датчиками.

    Уборка и выпуск шасси самолета производится благодаря наличию гидравлических силовых цилиндров. В случае их неисправности выпуск может быть произведен вручную, благодаря встречному ветру и собственной массе.

    Силовая установка

    Ан-26 оснащен двумя турбовинтовыми двигателями, каждая мощностью по 2829 лошадиных сил. Они установлены в расположенных на центроплане гондолах. Двигатели крепятся к ферме при помощи рамы.

    Силовая установка управляется и контролируется из кабины пилотов, с помощью специальных приборов и аппаратуры. Это возможно благодаря наличию электродистанционных, механических и автоматических систем, установленных на Ан-26. Самолет имеет отличную, для своего времени, силовую установку.

    Помимо винта, двигатель оснащен:

    - системой, предотвращающей обледенение;

    Чтобы избежать возгорания двигателя, горячая его часть и выхлопная труба отделена от крыла, особыми экранами и перегородками.

    В хвостовой части самолета находится еще один двигатель, который необходим для создания дополнительной тяги при наборе высоты. Кроме того, он позволяет запитать электричеством самолет во время стоянки или при отказе генераторов.

    Незаменим он и при отказе основных двигателей. Его наличие позволяет снизить многие риски, которые могут сопровождать в полете самолет Ан-26. Инструкция по технической эксплуатации дает исчерпывающие сведения о пользе хвостового двигателя.

    Все Ан-26, входившие в состав ВВС СССР, имели окраску серого цвета. Самолеты, используемые в гражданской авиации, окрашивались в цвета «Аэрофлота». В современной России на гражданские Ан-26 (фото самолета вы можете увидеть в статье) наносятся цвета в зависимости от пожеланий компании, которая ими владеет. Эти летательные аппараты, которые эксплуатируются за рубежом, чаще всего имеют камуфляжную окраску.

    Приборные доски на самолете – черного цвета. Грузовая кабина значительно лучше, чем, к примеру, на Ан-12. Окраска стен - зеленая, а стены и потолок - белые.

    Благодаря своим первоклассным летным и техническим характеристикам, надежности и универсальности, Ан-26 популярен и активно используется по всему земному шару. Он нашел применяется в роли военно-транспортного и пассажирского самолета. Но годы берут свое, и если раньше он считался отличным самолетом, то теперь он морально устарел. Ан-26 постепенно выводится из эксплуатации. На его место приходят более современные самолеты, превосходящие его по многим параметрам.

    ТО и РЭ как памятники инженерной мысли

    Положение вещей на 28 марта 2007 г.
    Петербург.

    Ан-2 Инструкция по эксплуатации и тех. Обслуживанию. 1969 231 МВ
    Ан-2 Краткое техническое описание. 1968 328 МВ
    Ан-2 П Альбом формулярных схем 159 МВ
    Ан-24 Конструкция и летная эксплуатация самолета. 1980 234 МВ
    Ан-24 Конструкция и эксплуатация. 1978 571 МВ
    Ан-26 Инструкция по техническому обслуживанию. 1972 738 МВ
    Ан-26 ТО кн. 1. Летно-технические характеристики 82 МВ
    Ан-26 ТО кн. 2. Конструкция самолета 996 МВ
    Ан-26 ТО кн. 3. Авиационное оборудование 569 МВ
    Ан-26 ТО кн. 4. Средства наземного обслуживания 191 МВ
    Ан-26 Устройство и летная эксплуатация. 1987 306 МВ
    Ан-26Б Альбом фидерных схем. Книга 1. 1978 951 МВ
    Ан-26Б Альбом фидерных схем. Книга 2. 1985 1000 МВ
    Боевые машины мотострелковых подразделений. 1978 490 МВ
    БРДМ Руководство по мат части и эксплуатации. 1960 555 МВ
    БТР-60П, БТР-60ПА, БТР-60ПА-1 Рук по мат части и эксплуатац. 1970 763 МВ
    БТР-60ПБ ТО и инструкция по эксплуатации. 1980 617 МВ
    Вильга 35А Руководство по летной эксплуатации самолета 89 МВ
    Вильга 35А Техническое описание самолета ПЗЛ 104. 1982 408 МВ
    ГТ-СМ Гусеничный траспортер. Руководство по эксплуатации. 1979 401 МВ
    Ил-18 Самолет. (конструкция) 1974 913 МВ
    Ка-26 Авиационное и радиоэлектронное оборудование. 1976 504 МВ
    КМ131.Кузов-фургон (КУНГ)на шасси ЗИЛ-131. ТО и ИЭ. 1985 258 МВ
    КМ131.Кузов-фургон (КУНГ)на шасси ЗИЛ-131. ТО и ИЭ. 4701 ТО 139 МВ
    Л-410 УВП. Конструкция и летная эксплуатация самолета. 1988 198 МВ
    Ми-24 Инструкция экипажу вертолета. Кн1. 1987 539 МВ
    Ми-8 Авиац турбоваль двиг ТВ2-117А и редуктор ВР-8А. Рук по тех экспл. 1987 536 МВ
    МИ-8 Устройство и техническое обслуживание. 1988 652 МВ
    Ми-8 Эксплуатация и ремонт. 1980 381 МВ
    Ми-8Т Инструкция экипажу вертолета. 1971 364 МВ
    Ми-8Т Инструкция экипажу вертолета. Кн1. 1980 655 МВ
    Ми-8Т Инструкция экипажу вертолета. Кн2. 1979 97 МВ
    Ми-8Т ТО. Кн4. Авиационное оборудование 165 МВ
    МиГ-17 ТО. Кн1. Летные характеристики самолета. 1971 274 МВ
    ПАРМ-1М Подвижная автомоб ремонтная мастерская. 1980 224 МВ
    Пе-2 Самолет. Описание конструкции. 1945 1280 МВ
    РСП-4 Радиолокационная система посадки самолетов. ИЭ. 1956 604 МВ
    Руководство по матчасти и эксплуатации танков навиг обор. 1968 333 МВ
    Руководство по матчасти средств инженерного вооружения. 1949 329 МВ
    СКВ-2Н Система курсовертикали. 1975 506 МВ
    Танковые приборы ночного видения. ТО и ИЭ. 1973 171 МВ
    Теория, конструкция и расчет боевых колесных машин. 1976 733 МВ
    Ту-134 Конструкция и эксплуатация. 1972 939 МВ
    Ту-154 Комплекс бортового оборудования и его эксплуатация. 1975 596 МВ
    Ту-154А, Ту-154Б Авиационное оборудование самолетов. часть 1. 1984 617 МВ
    Ту-154А, Ту-154Б Авиационное оборудование самолетов. часть 2. 1984 399 МВ
    Ту-154Б2 Приборное оборудование самолета и его летная эксплуатация. 1984 266 МВ
    Турбогенераторная установка ТГ-16М. ТО. 1971 268 МВ
    Электрооборудование армейских машин. 1972 544 МВ
    Як-18Т Авиационный двигатель М-14П. 1976 400 МВ
    Як-52 Руководство по эксплуатации самолета. 1989 143 МВ

    8128 файлов = страниц А4 23706 МВ


    И каждый день добавляется 1-2 книжки.

    Что будем делать, дяди?

    Вот провел эксперимент.
    Взял, условно фиговую страницу из РЭ (обычно там половина таких) и на отдельной одной провел преобразования.
    Смотрим:
    Truecolor (24bit)
    Jpg - 1, 22Мб
    BMP - 5, 49Mb
    GIF - 1, 16Mb
    PNG - 1, 03Mb
    TIFF - 1, 83Mb
    PDF - (преобразованный из JPG) - 142kb

    Теперь понижаем битность до 4
    Jpg - 634kb
    BMP - 937kb
    GIF - 365kb
    PNG - 357kb
    TIFF - 937kb
    PDF - (преобразованный из JPG) - 1, 33Mb (это несколько удивило т.к. значительно больше 24bit режима)

    Пробуем конвертировать в формат DJVU (Truecolor (24bit))

    Jpg - 22, 4kb - размытый текст
    BMP - 22, 5kb - размытый текст
    GIF - 22, 6kb - размытый текст
    PNG - Не ест такой файл
    TIFF - 80kb - более менее текст

    При преобразовании 4-х битных файлов, все листы мутные, а ТИФФ такой битности не читается.
    Вывод: Раз имеются файлы в JPG, то их необходимо преобразовать в TIFF т.к. при прямом преобразовании текст нечитаем. И только потом давить в DJVU.
    Для примеру: Ан-26 Инструкция по техническому обслуживанию. 1972 738 МВ (JPG) = 1101, 5 (TIFF) = 344, 5 (DJVU) и вполне читаемо.
    Ну вот приблизительно так, но всё равно большой объем. Как такое выложить я и не знаю. (

    Если конечно текст очень хороший, то можно давануть сильнее но. Обычно тех дока мерзкого качества :(

    Да, переконвертация из формата в формат - с помощью ACDSee.
    28/03/2007 [22:26:09]


    Тогда уж лучше IrfanView

    1. Запускаем FineReader
    2. Меню Файл -> Открыть изображение
    3. Выбираем файлы, которые хотим конвертировать
    4. Ждем окончания процесса
    5. Меню Файл -> Сохранить пакет как
    6. Указываем папку для сохранения, имя пакета, жмем ОК
    7. В указанной папке получаем стопку tiff 1 бит/пиксел
    8. Удаляем все лишние вспомогательные файлы пакета из каталога с tiff
    9. Запускаем ACDSee Browser
    10. Отмечаем нужные файлы
    11. Меню Tools -> Convert File Format
    12. Выбираем bmp, настраиваем опции конвертации, нажимаем ОК, ждем
    13. Запускаем DjVu Solo, собираем пакет, сохраняем с опциями Bundled и Bitonal.

    Немного технических описаний.

    Все файлы в одном архиве № 014
    280 МБ

    Ан- 2. Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2 авиации ДОСААФ СССР. 1989(djvu)
    Ан-148-100. Самолет Ан-148-100. Стандартная спецификация. Приложение к контракту на поставку самолета. 2004(pdf) … Спасибо за работу, Дмитрий Ермаков aka endoscop
    Ан-24. Практическая аэродинамика самолета Ан-24. Богославский Л.Е. Издание 2. 1972(pdf)
    Ан-24. Электроприборное оборудование самолета Ан-24. Издание 2. 1971(djvu) … Спасибо за работу, knots
    Ан-26. Самолет Ан-26. Альбом формулярных схем. 1982. 4Мб Djvu. …
    Ан-26. Самолет Ан-26. ТО. кн. 4. Издание 2. Средства наземного обслуживания(djvu)
    Базовая фазово-импульсная радионавигационная система высокой точности БАРС-3 [ТТД]. 1982(djvu)
    Батарея 2НКП-20 и аккумулятор НКП-20. ТО и ИЭ. 1984(djvu) …
    Грузоподъемные и транспортные устройства. Издание 2. 1990.djvu … Спасибо, natahaus
    Дизель - генераторы Wilson, Англия (двигатель Perkins+генератор Leroy Somer)(djvu) … Спасибо, natahaus
    Ми- 6. Практическая аэродинамика вертолёта Ми-6. 1969(djvu) … Спасибо, неизвестный
    Ми- 6А. Вертолет Ми-6А. Техническое описание. Книга 4. Наземное оборудование. 1974(djvu) … Спасибо за работу, scAvenger
    Мото. Мотоцикл МВ650М. Инструкция по эксплуатации(djvu)
    Мото. Руководство по войсковому ремонту мотоциклов К-750В и МВ-750.1967(djvu) …
    Мото. Советские мотоциклы. Справочное руководство. Иваницкий СЮ. МАШГИЗ. 1954(jpg) … Спасибо за работу, BuffoG
    Мото. Советы сельскому мотоциклисту. Справочное пособие. Берин ФИ и. 1984(djvu) … Спасибо за работу, ARTofWAR
    Мото. Топливные системы мотоциклов. Техническое обслуживание. Под ред. Джона Робинзона. 2003(djvu) … Спасибо за работу, ARTofWAR
    Самолет Ли-2. Техническое описание. 1951(djvu) … Спасибо за работу, CINN
    ТУ- 2 Инструкция летчику. под ред. А.Н.Понамарева. 1945(djvu) … Спасибо за работу, ARTofWAR
    Учебник сержанта танковых подразделений. Книга 2. 1976(djvu)

    Все файлы в одном архиве AviaArhiv001
    44 МБ


    Ан- 2. Самолет Ан-2. Краткое техническое описание. Издание 2. 1968(djvu)

    Ил- 2. Инструкция лётчику по эксплоатации самолёта Ил-2 с мотором АМ-38. 1942(djvu) … Спасибо за работу, неизвестный

    Ил-14. РЛЭ и пилотированию самолета Ил-14 с двумя двигателями АШ-82Т. Издание 3. 1963(pdf) … Спасибо за работу, неизвестный

    Ил-18. Самолет Ил-18. Издание 2. Кузнецов и. 1974(djvu) … Спасибо за работу, Nikbor5

    Ил-62. Приборное оборудование самолета Ил-62 и его летная эксплуатация.(Уч. пособие)1992(djvu) … Спасибо за работу, Игорь Лаговский

    Ил-76. Практическая аэродинамика Ил-76Т. 1979(doc) … Спасибо, Юрий Никитин

    Ил-86. Руководство по технической эксплуатации. Раздел 22. Электронная автоматика. Издание 2. 1981(djvu) … Спасибо за работу, knots

    Присылайте на форум свои материалы!

    С уважением, Суворов АВ