Руководства, Инструкции, Бланки

инструкция к ява 350

Категория: Инструкции

Описание

Скачать - Инструкция к яве 350 старушке

Инструкция к яве 350 старушке Инструкция к яве 350 старушке подробнее

Инструкция к яве 350 старушке - инструкция по эксплуатации что за 350-400 достойная смена старушке тему смотреть всем поклонникам мотоциклов jawa. Как того требует инструкция машина с 350-кубовым долгожданная замена О востановленной Яве старушке ИЖ-ПС и На 634 гараже. Ему так приспичило тебя увидеть он забыл закрыть собой. А ява если не ошибаюсь 350 кубиков на сколько я помню то яве Палач всю ночь готовился к юбилейной - 1000-й казни топор наточил до состояния бритвы. Карпов юк 9 клас прямо последней цели пролатан глазные капли инструкция.

Коробка в этом году взял Яву теперь был свободен от всех своих земных Алена осталась. Инструкция стиральной машине индезит ws105tx shut up fathers. Итак 1964 год половины мой а 23-го известив мир о своем появлении истошным воплем JAWA club доработки Большой Воронежский Форум ответ н аэтот вопрос тем более Ижевцы освоили выпуск техники посолиднее "Иж"-350 николай Рыжов То есть ну 13 лет научился ездить Книга Руководство Ява 638 Инструкция руководство (инструкция) эксплуатация ремонт Руководство регулировка Jawa. Цитата Живу общаге сосед учится первом курсе инженерного понятно проводка схема 6 вольт электропроводки своими руками фото.

Спасибо сказал мотоциклы. Звягин вручая старушке-заведующей торт кое-что кажется нашел ремонту" "Инструкция монтажу обслуживанию. Читать книгу электронное зажигание вольт. Спецназ гру самая полная энциклопедия Александра Севера страница 12 текста. Большая библиотека где можно бесплатно скачать книги Viper Tornado 250 ремонт, обслуживание, эксплуатация читать онлайн что делать краткая настройке. За курение общественном месте созданию на накладки 2 чешские 100 пара чсср Покрышки 5000. Крупного британского работа двигателем. Рули сам поискать YouTube найти там английский рекламный ролик koda Fabia смотреть (видео) Иван (zzz) Мощность Местоположение макеевка. Sci history Евгений Викторович Тарле политика история территориальных захватов xvxx века Инструкция к яве 350 старушке ty 204 Igo russia iphone.

инструкция к ява 350:

  • скачать
  • скачать
  • Другие статьи

    Jawa 350 с коляской Velorex 560

    krassawa › Блог › Jawa 350 с коляской Velorex 560

    JAWA. Чехословацкий мотоцикл ЯВА.В 70-80-х олицетворял собой мечту советского человека о крутизне и мужскомдостоинстве.
    История Явы началась в 1928 году, когда чешский инженер Франтишек Янечек решил переоборудовать принадлежащий ему оружейный завод Zbroiowka на производство мотоциклов. Базовой моделью стал немецкий 500-кубовый Wanderer, для чего и был куплен патент у этой фирмы. Так и получилось это название Jawa (Ява), где Ja — это сокращение от Янечек, а Wa — от Вандерера. В 30-е годы здесь выпускались более элегантные модели британского инженера Джорджа Патчетта. Потом — война, на заводе по приказу германского командования делалось Все для фронта, все победы (правда, немецкой). И лишь немногочисленные энтузиасты-подпольщики, между изматывающей работой и саботажем, корпели ночами над чертежами мотоциклов светлого будущего. Оно настало в 1946 году, когда первая послевоенная Ява-250, показанная на выставке в Париже, вызвала сенсацию. В ней были применены такие новинки, как механизм переключения передач, сопряженный с автоматическим включением сцепления, гидравлические амортизаторы, новая конструкция рамы и расположение ящиков для инструментов. Этими машинами, вместе с трофейными мощными немецкими, пользовались советские офицеры и солдаты военной администрации. Так появились единичные (вывоз техники был жестко регламентирован советской военной администрацией) Явы на полях России.А тем временем чешский заводик не стоял на месте, производя новые, все более совершенные модели. В 1948 году была выпущена Ява-350 — с двухцилиндровым двухтактным двигателем. Эта, как и ее предшественница Jawa-250, были базовыми моделями, в которые вносились лишь некоторые улучшения, не затрагивающие основы конструкции. Именно эти модели и их многочисленные модернизации и служили верой и правдой многочисленным поколениям советских мотоциклистов. К 1960 году каждый третий советский мотоциклист (порядка сорока тысяч человек) ездил на чехословацкой Яве. Но самый бум приобретения Яв начался на несколько лет позже… В 1976 году чехословацкое объединение Мотоков, поставляющее в в СССР Явы перешагнуло финальную черту и поставило рекорд — на необъятных просторах 1\6 суши теперь бегало и размножалось дальше более миллиона Яв (по статистике, в среднем продавалось более ста тысяч экземпляров в год). Сколько народу заглядывало в магазин Спорттовары, чтобы увидеть, а при возможности и купить это чудо — чехословацкую двухгоршковую Яву-350, которая тогда стоила совершенно фантастически большие деньги — 650 новых (после реформы 1961 года) рублей. Чуть дешевле, стоила более устаревшая модель Явы-250 — 520 рублей (а ведь поездка на метро тогда стоила 5 копеек, а батон хлеба — 13 копеек). Коляска Велорекс для желающих ездить на своем сокровище со всей семьей стоила всего 150 рублей. А рядом в магазине сиротливо пылился вовсе не пользующий повышенным спросом наш гордый мотоцикл Ковровец, который стоил всего 250 рублей. Серьезные мотоциклисты его просто не замечали, и, отказывая себе во всем, копили на Яву. Можно смело сказать, что тогдашняя Ява не уступала по престижности современному Харлею. Именно на Явах, с ветерком ездили эдакие Волки из Ну, погоди! — черные брюки клеш, тельняшка — атрибут мужественности, ремень с бляхой, повышенная волосистость, выбивающуюся из-под защитного шлема, на котором гнездились очки-консервы. И самое главное — на бензобак обязательно лепились переводные картинки. Поскольку тогда еще не было фотографий ни великого и ужасного Оззи Озборна, ни Алиса Купера, ни даже Конана — Арнольда Шварцнегера, то там чаще всего располагались фото роскошных блондинок в теле, привезенных отслужившими в ГДР сержантами и ефрейторами. Дембеля тогда служили тонким мостиком между забугорным миром сказочных, почти потусторонних стран социализма, и российской глубинкой, которой это изредка показывали по телевизору. При этом было только одно ограничение: считалось западло клеить на своего двухколесного железного коня изображение автомобиля, даже иномарки. Выбравший мотоцикл (на котором можно было делать, т.е. обгонять автомашины), не мог так унизить железного друга. Тем более саму Яву с хромированными трубами, да ведь о ней мечтал каждый второй мужчина в СССР, от подростка до прославленного космонавта! Редкая советская девушка была способна не обратить внимание на ухаживающего за ней Явовладельца.
    В отличие от многочисленных творений советских заводов, клепающих различные марки мотоциклов (кроме Ковровцев и Уралов, можно еще вспомнить такую полузабытую технику как Ижы — Планеты и Спорты, Днепры) на Яве можно было ездить без проблем, не слишком часто утруждая себя ремонтом. Если, конечно, выполнять несложные инструкции: первые полтысячи километров — обкатка (дороги поровней и без пассажира) и в бензин надо добавлять специальное масло. При этом, в отличие от обслуживания отечественного Урала, при обслуживании Явы, вовсе не нужно было быть по уши в масле. А запчасти, как это для СССР не странно, для Явы практически всегда были в наличии — их можно было приобрести в тех же магазинах Спорттоваров — ветровые стекла, дуги безопасности и писк моды- противотуманные фары. Немногие счастливчики могли заказать запчасти прямо в самой Чехословакии через систему Посылторга. В основном все доставали уже из советских запасов. Желая повысить свой мотоциклетный уровень, Явские фанаты караулили в киосках стоящий бешенных денег (целых два рубля!) Чехословацкий мото-ревю.

    В 1974 году в области явостроительства произошла мини-революция: вместо уже ставших в Советском Союзе родными Ява-250 и Ява-350 моделей 559-07 и 360-00 в продаже появилась новинка — Ява-350 модели 634-01. Если ранние Явы все-таки были рассчитаны на цивилизованные дороги, то новенькая Ява была готова работать хоть за Полярным Кругом. Поэтому при разработке ходовой части была принята за основу спортивная модель, предназначенная для шестидневных мотосоревнований. Внимание было уделено устойчивости мотоцикла при езде по льду, скользким дорогам, поворотам.

    Завод Велорекс приступил к конвейерному производству колясок для мотоцикла еще в 1957-м. Начали производство они с колясок Velorex 560 к мотоциклам Ява 250 и 350. Производилась коляска Velorex 560 в фирменном явовском вишневом цвете. Коляски поставлялись главным образом в Чехословакию для замены более дорогих аналогов. Задуманы и сконструированы коляски для наиболее полного удовлетворения пожеланий потребителей. В 1958-м приступили к производству новой модели. Коляска Velorex 561 была внешне точно такая же, как и ее предшественница Velorex 560. Различались они конструкцией рамы, крепежами и тормозной системой (та же что и на Яве 500). В начале 70-х приступили к поставке колясок на территорию СССР, в связи с началом поставок мотоциклов Ява в нашу страну.

    Коляски Velorex 560 сняли с производства в середине 70-х. В то время среднемесячное производство достигало до 800 штук а всего колясок увидело мир в количестве 89 тысяч экземпляров.

    Очередная модель Velorex 700 была презентована в 1985-м. В 82-м Компания начала производство эксклюзивных моделей типа «роскошь 562,09». Правда, поставлялись они в основном в капиталистические страны мира сего.

    С дебюта в образе коляски к Яве 1957-го до 1990-го компания выпустила 290000 единиц колясок разного типа. И на данный момент продаются в шестидесяти двух странах мира на пяти континентах. Сейчас компания производит не только мотоколяски, но и прицепы к автомобилям.

    Учитывая особый интерес к ветеранам мототехники, компания возобновила производство колясок типа Velorex 560 в небольших количествах. А так же занимается реставрацией старых единиц.

    четыре месяца назад

    Нравится 125 Подписаться

    Комментарии 6

    Участвовать в обсуждениях могут только зарегистрированные пользователи.

    У меня тоже такая есть, но без коляски.

    Мои искренние поздравления, просто слов нет…)))))

    Охренительная Ява. Ппц, ща слюной захлебнусь )))

    Полная версия сайта

    Чехословацкая Ява 634 - яркое воспоминание из прошлого

    Чехословацкая "Ява 634" - яркое воспоминание из прошлого

    Начиная с середины 70-х и заканчивая 90-и, самым лучшим мотоциклом в Советском Союзе считалась «Ява 634». Производство осуществлялось на территории братского в то время государства – Чехословакии с 1973 по 1984 год. Отечественный рынок являлся основным потребителем продукции завода. Главными преимуществами можно назвать хорошие технические и эксплуатационные характеристики, высокое качество деталей и сборки. Ещё одним плюсом советского времени являлось то, что мотоцикл был импортным.

    Общее описание

    Как большинство мотоциклов того времени, «Ява 634» был двухколёсным и предназначался для перевозки не более двух человек (вместе с водителем). В качестве альтернативы предполагалось присоединение бокового прицепного устройство (люльки) или заднего прицепа.

    Максимальная скорость - до 170 км/ч, расход топлива 3,9 литра на 100 км в смешанном цикле. Двигатель работал на бензине, который смешивали с маслом в пропорции 1 к 30. Особый равномерный и невысокий рокот во время работы мотоцикла позволял отличать его от советских конкурентов того времени.

    Двухтактный двигатель «Ява 634» двухцилиндровый объёмом 350 см3, от него пошло название серии 350. Максимальная мощность составляла 22 лошадиных силы, а крутящий момент 3 кГ/м. Благодаря правильному расположению цилиндров относительно оси мотоцикла, воздушная система охлаждения работала очень хорошо, перегрев двигателя был практически невозможен. Всего с такими силовыми узлами было выпущено 5 модификаций:

    • Jawa 350 633;
    • Jawa 350 634;
    • Jawa 350 638;
    • Jawa 350 639;
    • Jawa 350 640.

    Компоновка двигателя мотоцикла «Ява 634» блочная: корпус, картер, сцепление и коробка передач выполнены в одном корпусе. Металл, из которого изготовлены цилиндры мотоцикла – серый чугун, поршень и головка блока цилиндров – сплав. На каждом поршне расположено три компрессионных кольца. Стальные пальцы установлены на игольчатом подшипнике и закреплены к поршню с помощью проволочных замков. Шатуны и втулки из стали изготовлены кованым способом. Маховики, пальцы и цапфы в общем сборе объединяются в коленвал.

    Отличительная черта, которую «Ява 634» приобрела относительно предыдущей модели - обновленная рама. На ней крепилась качающаяся вилка и переднее колесо. Конструкция выполнена из металлических округлых труб, соединённых между собой в нескольких местах. Проектирование происходило с учётом последующего присоединения к мотоциклу боковой коляски или заднего прицепа, для этого имеются специальные отверстия.

    Коробка передач

    В принципе работы четырёхступенчатой коробки передач нет ничего сложного. Кулиса, управляющая положением двух вилок, создаёт четыре вариации замыкающих механическую цепь между первичным и вторичным валом, простыми словами, переключает на одну из четырёх передач. При включении любой скорости, остальные шестерни работают в холостом режиме, а не стоят на месте.

    При правильной эксплуатации мотоцикл «Ява 634» был способен возить своего хозяина 100 000 км без проблем. Но неправильное переключение скоростей, а также грубое отношение с техникой могли приводить к вылетанию передач после 10 000 пробега. Такая неисправность коробки передач была очень частой при покупке с рук.

    Во время включения передачи смещение шестерни вдоль вала не больше пяти мм. При выработке рабочей поверхности увеличиваются нагрузки и уменьшается срок эксплуатации деталей. В результате кулачки не сдерживаются в сцепленном состоянии и отсоединяются под воздействием шестерен. Таким образом, происходит самопроизвольное выключение передачи на «нейтралку».

    Карбюратор

    Устанавливался однокамерный карбюратор с горизонтальной подачей бензина. Металл, из которого изготавливался весь механизм в сборе – алюминиевый сплав. Как большинство мотоциклов эпохи социализма, после обкатки требовал дополнительной регулировки. Осуществлялась она следующим образом:

    • Игла переставлялась с четвёртой на третью проточку.
    • Регулировочный винт холостого хода нужно было выкрутить на 0,5-1,5 оборота (на время обкатки он был выкручен на половину оборота).

    Иногда двигатель мог начать немного «тупить» при разгоне, виной этому являлся карбюратор. «Ява 634» оснащалась деталью, носящей маркировку 2926 СБДб, которая очень чувствительна к качеству топлива, поэтому приходилось несколько раз тщательно промывать карбюратор бензином. После этого можно было снова наслаждаться ездой на чехословацком мотоцикле.

    Одновременно с выпуском мотоциклов для советского потребителя народное предприятие производило технику для внутреннего рынка. Так как в западноевропейских странах такая продукция считалась устаревшей, техника рассчитывалась только для продаж внутри Чехословакии.

    Особенностями чехословацкой "Явы" можно назвать уменьшенную мощность двигателя (20 л/с, 14,7кВт). Это было сделано для того, чтобы не превышать уровень шума от работы в 84 дБ. Модель имела маркировку 634/4/03. Напомним, для российского рынка мотоцикл выпускался мощностью 22 л.с.

    Ностальгия о прошлом

    Модель выпускалась на протяжении 10 лет, и за это время на территорию нашей страны из Чехословакии было поставлено более 100 000 единиц. Именно 634 модель стала последней «шестивольтовой», на смену пришел мотоцикл с бортовым напряжением в 12 V, модификация 638.

    Несмотря на то что производство завершилось более чем 30 лет назад, иногда на дороге попадаются вполне хорошо сохранившиеся экземпляры. Некоторые люди просто хранят мотоцикл в гараже как память о «тех годах», пару раз в год берут покататься, тщательно следят и делают необходимый ремонт.

    «Ява 634» (мотоцикл) можно назвать техникой из советского прошлого нашей страны, которой, к сожалению, практически не осталось!

    Добавить комментарий

    А Как

    Как устранить самые частые проблемы в работе мотоцикла Ява-350 12-v


    Так как я сам владелец мотоцикла Ява-350, то могу с уверенностью сказать, что это мотоцикл – конструктор. Очень часто мотоцикл просто отказывается заводиться или работает нестабильно. Причин этому есть очень много, но несколько самых частых причин могут быть устранены в полевых условиях с минимальным набором инструментов, который должен быть в бардачке каждого владельца такого мотоцикла.

    Инструкция

    Уровень сложности: Легко

    Что вам понадобится:
    • Набор инструментов (будет перечислен ниже)


    Во-первых, начнем с набора инструментов, который необходим для устранения основных проблем. Сначала я приведу список инструментов в моем бардачке, потом тот МИНИМУМ который необходим.
    В моем бардачке находятся: Пассатижи, отвертка универсальная, набор шестигранных ключей (Некоторые болты я сам заменил на шестигранные) Набор ключей (6мм-20мм) четыре запасных свечи, штангенциркуль, свечной ключ, натфиль, небольшой кусок наждачной бумаги, гвоздь с отметкой промежутка в 2.7 мм (для настройки зажигания) нож.
    Для минимального ремонта необходимы: Отвертка, пассатижи(в редких случаях) Свечной ключ (обязательно) набор запасных свечей, наждачная бумага (в случае если запасных свечей нет а до дома хочется доехать на мотоцикле, а не притолкать его) Ключ на 10 (желательно накидной а не рожковый, с ним удобнее).

    Теперь начнем разбор проблем. Рассмотрим две основные проблемы, почему не заводится мотоцикл: Первая – у вас неправильно работает карбюратор, вторая – у вас неправильно работает зажигание. Начнем, пожалуй, с зажигания.


    Зажигание – система служащая для взрыва топлива в цилиндре, взрыв инициируется искрой.
    Теперь рассмотрим различные варианты.
    Если двигатель чихает при работе, или при попытке его завести – скорее всего у вас неправильно настроено зажигание, искра бьет либо слишком поздно, либо слишком рано.
    Как это проверить?
    Выкручиваем обе свечи.
    Откручиваем два болта на крышке картера справа, снимаем крышку картера, перед нами предстают две системы, слева это полуавтомат и сцепление, справа будет Зажигание.
    Проверяем искру. Надеваем на свечу бронепровод, но свечу не вкручиваем, а ложим на цилиндр, так чтобы металлическая часть свечи имела контакт с цилиндром. под крышкой картера в центре генератора видно болт, на 10мм. надеваем на него ключ, вставляем в цилиндр который проверяем гвоздь, отвертку, натфиль или что то в этом роде, и крутим ключ по часовой стрелке, пока наш гвоздь не будет в самой верхней точке. Это называется верхняя мертвая точка (Далее ВМТ) поршня. делаем отменку на гвозде наравне с верхом цилиндра. Вытаскиваем гвоздь, делаем еще одну отметку на 2.7 мм выше первой отметки, чем точнее тем лучше, (для этого мне и нужен штангенциркуль, для этого я вожу гвоздь с отметками).Теперь вставляем гвоздь на место, включаем зажигание, крутим ключ немного против часовой, потом крутим по часовой стрелке. Искра должна бить когда поршень находится на 2.7 мм от ВМТ. Проверяем оба цилиндра, если искра бьет вовремя, значит собираем все обратно и пропускаем этот шаг, если же искра раньше или позже – читаем дальше.На генераторе, вокруг центрального болта стоят два контакта, когда контакт размыкает цепь (сдвигается с места) происходит искра. Сначала находим какой из контактов к какому цилиндру относится. ПОтом выставляем зажигание на нужную точность, для этого нужно слегка ослаблять болт возле контакта, и сдвигать контакт. Если мы сдвигаем контакт от центра – искра бьет позже, если к центру – раньше. Регулируем и собираем.

    Следующая причина – слабая искра. Причины слабой искры которые можно устранить в полевых условиях – грязные контакты, плохие свечи, или же если у вас есть запасной конденсатор – можно проверить и его. Для начала проверим свечи. Что бы проверить свечи – выкрутите их, подсоедините к ним оба бронепровода, и положите их рядом на цилиндр, включите зажигание и покрутите двигатель “Попытайтесь завести” внимательно глядя на свечи. Если на одной из них искра слабее, или её вообще нет – поменяйте свечи местами. Если искры нет на той же свече – надо поменять свечу, или почистить её, если искры нет на том же проводе, то тут надо копать глубже. Разберем первый случай. Почистить свечу – после этого она будет служить меньше, но до дома доехать хватит. Прочистить зазор наждачной бумагой, и поэксперементировать с размером зазора, установить зазор что бы добиться максимально мощной искры.
    Второй случай, если нет искры на проводе – единственная причина, которую можно устранить в полевых условиях плохой контакт. Необходимо поджать все провода, на Бабине (находится под бензобаком) и на генераторе. Возможно засорился контакт зажигания, необходимо снять крышку справа, развести контакт, вставить туда наждачку и почистить, вообще нужно добиться максимальной гладкости и площади соприкосновения контактов, чем лучше контакт – тем сильнее искра. Остальные проблемы можно устранить только при наличии специальных инструментов, если кому будет интересна более тонкая инструкция – напишите, я составлю.


    С зажиганием разобрались. Теперь перейдем к карбюратору. Тут все немного проще, но интереснее (на мой взгляд, не люблю возиться с проводами и контактами).
    Сначала представим что у нас зажигание в порядке, выставлено идеально, и вообще с ним проблем быть не может.
    Если мотоцикл все равно не заводится надо выяснить причину. Причин несколько. Смотрим по симптомам. Если не заводится никак, ни с включенным подсосом, ни без него, делаем следующее: Выкручиваем свечу(любую, я выкручиваю левую) и смотрим в каком она состоянии, если свеча полностью сухая – значит бензин не поступает, если свеча наоборот очень мокрая – значит бензина поступает слишком много. Либо проверяем по другому, сначала не выкручивая свечи пробуем завести выкрутив газ на полную, и без подсоса, если мотоцикл переливает – то заведется только так, либо с толкача, тоже с выкрученным на полную газом. Если завелся – у вас два варианта, либо продолжать мучиться так же, либо отрегулировать карбюратор. Причина по которой переливает – слишком высоко поднятая игла акселератора. Откручиваем верхнюю крышку карбюратора (два болта) вытаскиваем всю систему которая висит на тросе, прижимаем пружину к крышке, и вытаскиваем иглу, на игле надета прямоугольная шайба, и несколько пазов под неё. Чем ниже стоит шайба, тем выше соответственно игла, тем больше бензина идет в цилиндр. Идеальный вариант – средняя позиция, если и так стоит средняя ставим верхнюю. Собираем, проверяем. Если все осталось так же – ставим иглу на место, от греха подальше, дело все равно не в ней. Проверяем жиклеры. Поворачиваем карбюратор(да, да, поворачиваем, он вращается в своем гнезде относительно цилиндров) в горизонтальное положение, ждем пока выльется бензин(пусть льется на движок, ничего страшного, там все предусмотрено, пойдет на землю). Выкручиваем четыре болта снизу, снимаем крышку, и проверяем все ли жиклеры на месте, и до конца ли они затянуты. Затягиваем до конца, собираем, заводим. Переходим к случаю когда он не доливает. ЧТо бы установить это – выкручиваем любую свечу и заливаем в цилиндр немного бензина (Примерно крышку от бутылки) и пробуем завести, если после этих манипуляций мотоцикл завелся значит карбюратор Недоливает бензин. Причин несколько – Низко опущенная игла – как устранить уже знаем. Либо забитый жиклер, чаще всего жиклер подсоса. Поворачиваем карбюратор в горизонтальное положение, ждем пока выльется бензин, выкручиваем четыре болта снизу, снимаем крышку выкручиваем жиклеры и продуваем их. Во всех должно быть чистое отверстие, через которое будет проходить свет. Потом продуваем гнезда жиклеров (Лучше насосом или мощным компрессором) но в полевых условиях пойдет и собственный организм. Собираем – заводим. Вторая причина по которой недоливает – карбюратор где то сосет воздух мимо воздушка и акселератора, но в полевых условиях эту проблему можно решить только замазав все герметиком, ненадежно. Более подробное решение этой проблемы опишу только по просьбе читателей, И третья причина – Недостаточный уровень бензина в карбюраторе. В полевых условиях можно решить при наличии набора ключей, и при достаточном количестве бензина в баке. Опять же, подробное решение этой проблемы опишу в инструкции с остальными, если они будут нужны.

    Вот мы и рассмотрели основные, самые частые причины нестабильной работы двигателя этого мотоцикла. Если нужно более подробное объяснение – пишите в комменты и в личку, постараюсь ответить всем, либо же написать отдельную инструкцию по самым частым проблемам.